Le chiffre est suffisamment important pour résumer la tension qui persiste sur le marché européen du carburant aérien.

510 000 barils par jour.

C’est le déficit de kérosène qu’Energy Aspects prévoit en Europe au quatrième trimestre 2026.

Cela ne signifie pas que les aéroports européens vont manquer chaque jour de 510 000 barils de carburant ni que les avions seront mécaniquement immobilisés.

Le problème est différent : la production et les approvisionnements régionaux ne suffisent plus à couvrir la demande européenne attendue. Le continent doit donc trouver ces volumes ailleurs, en important davantage de carburant depuis des marchés parfois situés à plusieurs milliers de kilomètres.

Selon Reuters, cette réorganisation est déjà visible.

En septembre, l’Europe aurait importé environ 129 000 barils de kérosène par jour depuis la Corée du Sud, le niveau le plus élevé depuis octobre 2022.

Derrière ce changement de fournisseur se dessine un problème beaucoup plus important pour les compagnies aériennes européennes : sécuriser le carburant devient plus complexe, et potentiellement beaucoup plus coûteux.

Un déficit de 510 000 barils de kérosène par jour attendu en Europe

Les dernières estimations d’Energy Aspects montrent un marché mondial du kérosène particulièrement déséquilibré.

Au quatrième trimestre, l’Europe devrait présenter un déficit d'environ 510 000 barils par jour, tandis que d’autres régions, notamment l’Asie-Pacifique et les États-Unis, devraient disposer de volumes excédentaires.

Le problème européen n'est donc pas nécessairement une absence mondiale de carburant.

C'est essentiellement un problème de géographie des approvisionnements.

Les volumes disponibles doivent être déplacés depuis les zones excédentaires vers les régions déficitaires.

Et plus la distance augmente, plus la facture logistique augmente avec elle.

Affrètement de navires, assurance, immobilisation du capital pendant le transport, disponibilité des tankers, congestion portuaire et différences de prix entre marchés : chaque étape contribue au prix final du carburant livré en Europe.

Energy Aspects avait déjà identifié au printemps la forte vulnérabilité européenne sur le marché du kérosène, en raison notamment de la réduction des flux provenant du Moyen-Orient.

Entreprisma avait également analysé dès avril le risque de pénurie de kérosène en Europe et la dépendance du transport aérien au détroit d’Ormuz.

Quelques mois plus tard, la menace s'est transformée en nouvelle organisation mondiale des flux.

Les stocks d’Amsterdam-Rotterdam-Anvers au plus bas depuis sept ans

Un autre indicateur attire particulièrement l’attention : celui des stocks.

Les réserves de carburant aviation du hub Amsterdam-Rotterdam-Anvers, l’une des principales plateformes pétrolières européennes, sont tombées à leur niveau le plus bas depuis sept ans, selon les données rapportées par Reuters.

Le hub ARA joue un rôle essentiel dans l'approvisionnement énergétique du nord-ouest de l'Europe.

Une diminution aussi importante de ses stocks réduit le coussin permettant normalement d'absorber un choc ponctuel sur les importations.

La situation ne signifie toujours pas qu'une pénurie physique généralisée est imminente.

Mais elle réduit la marge de sécurité.

Le marché européen devient ainsi davantage dépendant de l'arrivée régulière de cargaisons venant de l'étranger.

Et cette dépendance intervient dans un environnement géopolitique toujours particulièrement instable.

La crise au Moyen-Orient a déjà profondément modifié les flux énergétiques mondiaux. Entreprisma avait détaillé comment les tensions autour du détroit d’Ormuz pouvaient se transmettre directement aux entreprises françaises.

Pour l'aviation, ce canal de transmission est désormais particulièrement visible.

La Corée du Sud devient un fournisseur stratégique de l’Europe

Le changement le plus spectaculaire vient peut-être de Corée du Sud.

Le pays a fortement augmenté sa production de kérosène au cours des derniers mois.

En juillet, les raffineries sud-coréennes auraient produit près de 13,9 millions de barils de carburant aviation, un plus haut depuis sept ans.

Une partie de cette production prend désormais la direction de l'Europe.

En septembre, les importations européennes depuis la Corée du Sud ont atteint environ 129 000 barils par jour.

Ce chiffre montre à quel point la géographie du marché énergétique peut évoluer rapidement lorsqu’un fournisseur traditionnel devient moins accessible.

L'Europe est désormais prête à faire parcourir plus de 15 000 kilomètres à certaines cargaisons de kérosène pour alimenter son marché.

Cette réorientation est rendue économiquement possible par l'écart entre les prix asiatiques et européens : lorsque le carburant devient suffisamment cher en Europe, il devient rentable pour les négociants d'y envoyer des cargaisons provenant de marchés beaucoup plus éloignés.

Autrement dit, le marché résout une partie du problème d'approvisionnement par les prix.

Mais ce mécanisme a une conséquence directe.

Le kérosène européen peut rester cher même lorsque le pétrole brut se détend.

Le prix du pétrole ne raconte plus toute l’histoire

C'est une distinction essentielle.

Le kérosène est un produit raffiné.

Son prix dépend évidemment du pétrole brut, mais également des capacités de raffinage disponibles, de la logistique et de l'équilibre entre l'offre et la demande spécifique de carburant aviation.

Une baisse du Brent ne garantit donc pas automatiquement une baisse équivalente du kérosène.

Cette différence est particulièrement importante en période de tension sur les produits raffinés.

L’Europe peut disposer de pétrole brut tout en rencontrant des difficultés à obtenir suffisamment de kérosène au bon endroit, au bon moment et au bon prix.

Le même phénomène touche d'ailleurs le diesel, qui appartient également à la famille des distillats moyens.

Cette situation contribue à expliquer pourquoi la crise énergétique provoquée par le conflit au Moyen-Orient touche directement l'économie française, même lorsque les approvisionnements physiques ne sont pas totalement interrompus.

Air France-KLM estime déjà le surcoût à 2,4 milliards de dollars

Pour comprendre l'impact potentiel sur les compagnies aériennes, il suffit de regarder Air France-KLM.

Lors du Paris Air Forum 2026, la directrice générale d'Air France, Anne Rigail, indiquait que la couverture financière du groupe représentait environ 66 % de sa consommation de carburant en 2026.

Cette protection a permis d'amortir une partie du choc pendant les premiers mois de l'année.

Mais elle ne l'annule pas.

Air France-KLM estime que la hausse du prix du kérosène pourrait représenter un surcoût d'environ 2,4 milliards de dollars sur l'année 2026.

Le groupe avertissait également que l'impact devait devenir beaucoup plus visible à partir du deuxième trimestre, à mesure que les couvertures anciennes disparaissent.

Cette mécanique est déterminante pour comprendre ce qui pourrait se produire au quatrième trimestre.

Les compagnies aériennes ne paient pas toutes immédiatement le prix du marché.

Elles utilisent des produits financiers permettant de verrouiller à l'avance une partie du coût de leur carburant.

Ces couvertures retardent donc le choc.

Elles ne le suppriment pas.

Air France-KLM explique lui-même le fonctionnement de sa chaîne d'approvisionnement en carburant, depuis les raffineries jusqu'aux réservoirs des avions.

Ryanair est également fortement couverte

Ryanair suit une stratégie comparable.

Au 31 mars 2026, le groupe avait couvert environ 80 % de son exposition au carburant pour son exercice 2027, selon son rapport annuel.

Le prix moyen correspondant était proche de 668 dollars la tonne.

Cette stratégie offre à Ryanair davantage de visibilité sur ses coûts.

Mais là encore, elle ne rend pas la compagnie insensible à une crise durable.

Les couvertures expirent progressivement.

Si les prix restent durablement élevés lorsque les compagnies doivent renouveler leurs positions, le nouveau niveau de marché finit par entrer dans leurs comptes.

C'est ce que l'Association internationale du transport aérien décrit comme l'un des principaux risques actuels du secteur.

Le carburant absorbe près d’un tiers des coûts des compagnies aériennes

Selon les dernières perspectives de l'IATA sur l'économie du transport aérien, le carburant représente actuellement environ un tiers des dépenses opérationnelles des compagnies aériennes.

Cela rend le secteur extrêmement sensible aux variations du kérosène.

L'IATA estime que les compagnies aériennes pourraient dépenser environ 350 milliards de dollars en carburant en 2026.

L'organisation anticipe parallèlement une forte contraction des marges du secteur : la marge nette mondiale pourrait tomber autour de 2 % en 2026, contre 4,2 % en 2025.

En Europe, l'IATA anticipe environ 9,6 milliards de dollars de bénéfices nets, contre 13 milliards en 2025.

Le bénéfice par passager passerait ainsi d'environ 10,30 dollars à 7,50 dollars.

Autrement dit, il existe relativement peu de marge financière pour absorber une nouvelle hausse durable du carburant.

Air France-KLM, Ryanair et easyJet ne seront pas touchés de la même manière

Le choc ne sera cependant pas uniforme.

Air France-KLM

Air France-KLM exploite un réseau particulièrement important de vols long-courriers.

Ces opérations consomment naturellement beaucoup de carburant.

Le groupe dispose d'une politique de couverture importante, mais a déjà reconnu que la hausse du kérosène devrait entraîner un surcoût considérable en 2026.

Son enjeu consiste donc à maintenir ses marges sans fragiliser la demande.

Ryanair

Ryanair bénéficie d'une flotte largement standardisée et d'une stratégie de couverture historiquement agressive.

Cela lui permet de disposer d'une visibilité importante sur ses coûts à court terme.

La compagnie reste néanmoins extrêmement attentive aux coûts unitaires : le maintien de prix bas constitue l'un des piliers de son modèle économique.

Une hausse durable du carburant pourrait donc progressivement réduire sa capacité à maintenir certains tarifs extrêmement faibles.

easyJet

Le modèle d'easyJet repose également sur une forte discipline des coûts et une couverture financière d'une partie de ses besoins en carburant.

Mais comme pour ses concurrents, une tension durable finirait progressivement par se transmettre à ses coûts à mesure que les anciennes couvertures arrivent à échéance.

Le véritable facteur différenciant entre les compagnies sera donc moins le prix instantané du kérosène que la qualité de leurs couvertures, leur efficacité opérationnelle, leur flotte et leur capacité à augmenter les tarifs sans dégrader la demande.

Les billets d’avion vont-ils augmenter ?

C'est probablement la question la plus importante pour les voyageurs.

Une pénurie de kérosène en Europe ne signifie pas automatiquement une augmentation immédiate de tous les billets d'avion.

Les prix du transport aérien dépendent de nombreux facteurs : demande, concurrence, saisonnalité, remplissage des appareils, destination et stratégie commerciale.

Mais une hausse durable du coût du carburant augmente nécessairement la pression économique sur les compagnies.

Trois scénarios deviennent alors possibles.

Premier scénario : augmenter les tarifs.

Lorsqu'une compagnie dispose d'un pouvoir de fixation des prix suffisant, elle peut transférer une partie du surcoût au voyageur.

Deuxième scénario : absorber la hausse.

Dans un marché très concurrentiel, les compagnies peuvent décider de conserver leurs tarifs et accepter une réduction de leurs marges.

Troisième scénario : réduire certaines capacités.

Les lignes ou fréquences les moins rentables peuvent être réduites lorsque leur coût d'exploitation devient trop élevé.

Dans la réalité, les compagnies combinent généralement ces trois stratégies.

L'IATA estime elle-même que les compagnies devront tenter de transférer une partie de la hausse du carburant à leurs clients, tout en soulignant qu'il existe une limite à ce que les voyageurs peuvent accepter.

Le risque est désormais davantage économique que physique

Le scénario d'une rupture brutale d'approvisionnement reste possible si de nouvelles perturbations géopolitiques apparaissent.

Mais à court terme, le risque principal semble différent.

Les marchés internationaux continuent d'acheminer des volumes vers l'Europe.

La Corée du Sud, les États-Unis ou encore certaines nouvelles capacités de raffinage peuvent contribuer à compenser une partie du déficit.

Le carburant existe donc.

La vraie question est de savoir à quel prix il arrivera en Europe.

Cette distinction est essentielle.

Une compagnie n'a pas besoin que les cuves d'un aéroport soient vides pour être en difficulté.

Il suffit que le coût d'exploitation d'une liaison devienne supérieur aux revenus qu'elle génère.

Dans ce cas, les ajustements peuvent apparaître bien avant la pénurie physique : augmentation des prix, réduction des fréquences, retrait d'appareils moins efficaces ou réallocation des capacités vers des liaisons plus rentables.

L’Europe paie désormais sa dépendance aux importations de kérosène

La crise révèle surtout une faiblesse structurelle.

L'aviation européenne reste fortement dépendante d'un système mondial de raffinage et de transport maritime qu'elle ne contrôle que partiellement.

Lorsque les flux du Moyen-Orient diminuent, il faut trouver des alternatives.

Lorsque les alternatives viennent des États-Unis, du Nigeria ou désormais de Corée du Sud, les distances augmentent.

Lorsque les distances augmentent, les coûts logistiques progressent.

Et lorsque les stocks européens sont parallèlement à leur plus bas niveau depuis plusieurs années, le pouvoir de négociation du continent se réduit.

Le déficit de 510 000 barils de kérosène par jour attendu en Europe au quatrième trimestre ne doit donc pas être lu comme l'annonce certaine d'une pénurie dans les aéroports.

Il constitue plutôt le symptôme d'un marché devenu profondément dépendant d'importations lointaines.

Pour Air France-KLM, Ryanair, easyJet et l'ensemble du secteur aérien européen, le véritable risque est désormais là : acheter suffisamment de kérosène reste possible, mais pourrait coûter de plus en plus cher.

Et dans une industrie où le carburant absorbe près d'un tiers des dépenses opérationnelles et où les marges restent particulièrement faibles, quelques dizaines de dollars supplémentaires par baril peuvent rapidement se transformer en milliards de dollars de coûts.