Alstom vient de remporter l’un des contrats ferroviaires européens les plus importants de l’année. Le constructeur français a annoncé, vendredi 11 septembre 2026, la signature de plusieurs contrats avec TransPennine Express pour fournir et entretenir une nouvelle flotte de trains électriques à batterie au Royaume-Uni.

La valeur totale de l’opération atteint environ 1,2 milliard d’euros. Au-delà du montant, ce contrat permet à Alstom de positionner sa technologie ferroviaire à batterie sur les grandes lignes britanniques et de renforcer durablement son activité de maintenance.

Un contrat de 1,2 milliard d’euros pour Alstom

Selon l’annonce officielle publiée par Alstom, l’accord conclu avec TransPennine Express se divise en deux composantes principales.

La fourniture des 29 trains représente environ 930 millions d’euros. Les contrats de maintenance atteignent pour leur part près de 230 millions d’euros et couvrent une première période de huit ans, avec une possibilité de prolongation.

Cette répartition est stratégique pour Alstom. Le groupe ne vend pas seulement du matériel roulant : il sécurise également des revenus de services sur plusieurs années. La maintenance, les pièces détachées, les infrastructures de recharge et le suivi opérationnel augmentent la valeur économique de chaque train livré.

Les revenus liés au contrat ne seront toutefois pas encaissés immédiatement. Ils seront progressivement comptabilisés en fonction de la fabrication, des livraisons et de l’exécution des prestations de maintenance.

29 trains capables de circuler sans ligne électrique continue

La commande porte sur 29 rames Adessia Stream composées de cinq voitures. Elles pourront fonctionner sous caténaire lorsque la ligne est électrifiée, puis utiliser leurs batteries sur les portions dépourvues d’alimentation électrique.

Cette technologie doit permettre de remplacer certains trains diesel sans attendre l’électrification intégrale du réseau. Elle constitue une solution intermédiaire pour réduire les émissions directes du transport ferroviaire sur les lignes dont la modernisation complète serait trop longue ou trop coûteuse.

Des infrastructures de recharge seront installées à Hull, Scarborough et Saltburn. Les batteries pourront ainsi être rechargées pendant l’exploitation normale des trains.

Les nouvelles rames pourront atteindre environ 177 kilomètres par heure et proposeront près de 300 places assises. Elles disposeront également d’un accès de plain-pied destiné à faciliter la montée des voyageurs et à réduire les temps d’arrêt en gare.

Une première livraison attendue en 2032

La fabrication doit commencer en 2028 sur le site Alstom de Litchurch Lane, à Derby. Les premières livraisons sont programmées à partir de 2032, tandis que la mise en service commerciale complète est attendue à l’horizon 2034.

Les trains seront utilisés sur les principales liaisons du nord de l’Angleterre, notamment entre Liverpool, Manchester, York, Hull, Scarborough et Saltburn.

Ils accompagneront le Transpennine Route Upgrade, un vaste programme britannique de modernisation des infrastructures ferroviaires. Ce chantier doit augmenter la capacité du réseau, améliorer la fiabilité des dessertes et réduire certains temps de trajet entre les grandes villes du nord du pays.

D’après les informations relayées par Reuters, la nouvelle flotte doit notamment soutenir la modernisation de cet axe stratégique pour les déplacements régionaux.

Un contrat français aux retombées principalement britanniques

Alstom demeure un groupe industriel français, mais les retombées directes de cette commande seront essentiellement concentrées au Royaume-Uni.

La fabrication des trains à Derby doit soutenir plus de 350 emplois qualifiés. Environ 5 500 postes supplémentaires seraient concernés dans la chaîne d’approvisionnement britannique du constructeur.

Alstom prévoit également de consacrer au moins 360 millions de livres sterling à ses fournisseurs locaux. Le groupe annonce parallèlement la formation d’au moins 36 apprentis et de 36 étudiants suivant une qualification technique britannique.

Ce point mérite d’être souligné : la victoire commerciale profite à Alstom et renforce son carnet de commandes mondial, mais elle ne constitue pas directement un programme de production pour les usines françaises du groupe.

Le marché illustre plutôt la stratégie d’Alstom consistant à s’appuyer sur des implantations industrielles locales pour répondre aux attentes des gouvernements et des opérateurs publics. Dans les grands contrats ferroviaires, la création d’emplois sur le territoire du client est devenue un argument presque aussi important que le prix ou les performances techniques.

La maintenance renforce la valeur du contrat

Les 230 millions d’euros consacrés à la maintenance représentent près d’un cinquième de la valeur totale annoncée.

Cette activité apporte généralement davantage de visibilité que la seule construction des trains. Une fois la flotte livrée, l’opérateur reste dépendant du constructeur pour l’entretien, les mises à jour, les pièces détachées et une partie de l’expertise technique.

La possibilité de prolonger le contrat initial de huit années supplémentaires pourrait encore augmenter la valeur économique de l’opération.

Pour Alstom, l’enjeu consiste donc à développer une relation durable avec TransPennine Express tout en démontrant la fiabilité de sa technologie à batterie dans des conditions d’exploitation intensives.

Les trains à batterie deviennent un marché industriel

Les réseaux ferroviaires européens doivent réduire leur dépendance au diesel, mais de nombreuses lignes ne sont toujours pas entièrement électrifiées. Installer des caténaires sur tous les kilomètres de voie réclame des investissements considérables et des travaux particulièrement longs.

Les trains à batterie permettent de concentrer l’électrification sur certaines zones tout en assurant la continuité du service sur les portions non équipées. Ils ne suppriment pas les besoins d’infrastructure, mais peuvent réduire l’ampleur des travaux nécessaires.

Le contrat remporté au Royaume-Uni peut ainsi servir de référence commerciale à Alstom pour répondre à d’autres appels d’offres européens. Une exploitation réussie de 29 trains sur des liaisons interurbaines donnerait au constructeur un cas concret pour démontrer les performances de sa plateforme Adessia Stream.

Cette évolution s’inscrit dans une transformation plus large des marchés liés à la décarbonation, également visible dans la recomposition du secteur européen de l’énergie.

Ce contrat change-t-il la trajectoire d’Alstom ?

Un contrat de 1,2 milliard d’euros est significatif, mais il ne transforme pas à lui seul la situation financière du groupe.

Son importance réside surtout dans la combinaison de trois éléments : une commande importante de matériel roulant, des revenus de maintenance à long terme et la validation commerciale d’une technologie appelée à prendre davantage de place sur les réseaux partiellement électrifiés.

Alstom devra désormais respecter un calendrier industriel particulièrement long. Entre le début de la fabrication en 2028 et l’entrée en service attendue en 2034, le groupe restera exposé à l’évolution des coûts, aux contraintes de production et aux éventuelles modifications du programme britannique.

La victoire commerciale est donc majeure, mais sa rentabilité réelle dépendra de la capacité d’Alstom à exécuter le projet sans dérive industrielle ou budgétaire.